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徐赫:智能交通產業困局與突破策略

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《智能交通產業困局與突破策略》,為什么叫這樣一個主題。2018年11月,我寫了一篇文章《智能交通的冬天》,是來描述智能交通行業當時宏觀環境的困境,大約第二天有一位國內某大廠智能交通的朋友給我打電話,說文章被他做安防的同事發到公司群里,并且附上說:看,行業媒體都說了,智能交通是不行的。

  這位打電話的朋友就說,群里有一些公司決策層的領導,公司正處于安防和交通戰略選擇的階段,重點向哪個方向發展,可能會影響資源的配置和個人的發展前景。

  這位朋友就說需要給公司決策層反饋一個說明,跟我再明確一些觀點細節。這篇文章寫的大約10000字左右,決策領導也不大會看全文。

  這件事結束后,我有兩個感受,一個是稍微的竊喜了一下,另外就是覺得發聲需要一些謹慎。

  今天的主題也是反復思考了很久,國內各種論壇以這樣內容作為標題的會比較少,最后用了這個標題,還是想還原行業發展的真實狀況,并且給出我們所觀察到的解決之策,給企業有所借鑒,這樣更有現實意義,而不去做掩耳盜鈴的事情。

  2018年智能交通整體市場宏觀印象

  2018年城市智能交通市場規模增速整體放緩。

  賽文交通網做市場研究差不多10年,在過去的七八年間市場復合增長率大約20%,但過去兩年增長率已經變成一位數,市場增速放緩還是很明顯。

  我們剛剛發布的2019年第一季度城市智能交通市場研究數據顯示,第一季度TOP10企業總業績較去年TOP10總業績下降了79%,下降比例非常大,很能說明市場宏觀環境對智能交通市場的影響大。

  2018年千萬級項目增速2.5%。千萬級項目總規模每年約占全年總市場規模的45~50%之間,是個經驗數據。2018年接近50%的比例。

  看千萬項目市場規模就會對全年市場規模有個判斷。




  2018年整體市場項目機會(可以投標的項目包數量)11205項,同比-3.3%,五年內首次下降。在470.3億的年度總市場規模中,交警份額約390億,交通份額約80億。兩個細分行業比較引人關注。交通信號控制20%增長,城市級智慧停車增長88%。

  交通信號控制市場規模是不光包括交通信號機,還包括交通信號燈、土建工程等。

  城市級智慧停車的高增長一方面是 因為規?;鶖当容^低,另外各地方政府積極發停車債,以此來撬動更多資金也是個原因。第三停車距離現金流比較近,也是吸引資本投入其中的因素。

  傳統智能交通企業困局

  市場宏觀環境來看。目前的智能交通市場處于投資低潮期,這種低潮不是智能交通單有的特點,是大環境使然。

  用戶支付能力明顯下降,付款條件惡化。原來三五年的回款期,還有個資金使用成本考慮,目前有的項目不再考慮這個成本。還出現有逾期不能正常付款的現象。

  我們認為市場的需求得到遏制。我們通過市場調研發現,很多大項目延期,今年預計還會延續這個狀態。

  另外,目前市場進入者比較多,市場競爭更加復雜,激烈。宏觀環境惡化給智能交通市場帶來了連鎖反應,第一個就是企業的資金鏈緊張。我們是處于行業的信息交換中心,平臺。

  從去年下半年到目前,我們更多的看到了企業現金流緊張,甚至斷裂。幾個月發不出薪水,企業員工大批離職現象。包括互聯網公司也是這樣。

  資金緊張的情況下,企業研發投入就不足,創新乏力。更多的研發資金都投向了項目的定制開發,落地實施當中。真正為某一款產品進行迭代就比較少。

  價格競爭激烈。舉個例子就是電子標識市場。

  這個市場是大家認為的藍海市場,很多企業多年都在堅持。

  今年有一個武漢的電子標識項目,預算是5000萬,大約8、9家投標報價,報價從2000萬一直到4000萬都有,最后成標價是2000多萬。

  我們說,市場還沒見到藍海,直接就變成紅海了。

  從另外一個角度來看,電子標識產業的發展保護是沒有的,聯想到我國ETC產業的發展就比較成功。應該說,電子標識產業目前發展狀況是不太好的。

  輪回。

  很多新的市場進入者都是從傳統智能交通企業分化出來的,他們往往具有很強的市場能力,形成團隊在其他的平臺上進行二次創業。

  依靠平臺的資金實力和政商資源很容易就可以拿到千萬項目,甚至億元項目,再加上媒體的曝光。所以我們好像經常會看到突然就出來一家公司拿到了大項目,市場影響力仿佛就大了起來。

  但是大量資金的占用,高頻政商關系的使用,可持續發展角度還會遇到利潤空間的問題,現金流的問題。

  當出現經營問題的時候,這種合作就很容易打破,分化出來的團隊也很容易就集體離開這個平臺,去其他平臺進行再次創業。

  這一幕幕正在外面身邊上演,大家可以看看周圍的朋友。

  我們認為,這種輪回實際上就是個人利益和經營話語權的再分配。

  應對之策。

  在過去的一段時間內,我們跟企業經營者聊天,很多都會談到變化,大家都在思變。

  幾個市場感受。

  一些企業開始主動縮小經營區域范圍。

  比如之前在國內7、8個省份都有項目,但是在宏觀環境不佳的背景下,就把精力集中在自己的優勢市場區域中,回款比較好的區域中。

  另外,想要擴張的企業,也會放慢擴張速度。這個市場表象還是比較明顯的。

  我們說智能交通市場困局,但不是所有企業在經營上都是下滑趨勢。如果企業的主要營收集中在某地,某個地方,并且這些地方的財政實力比較強,回款和利潤空間又比較好,企業的市場占有率比較高,就很可能仍然活的很好。

  我們說智能交通2G企業做3、5個億相對可以過得比較滋潤,做10個億、15個面臨的問題就復雜的多了。

  另外,有一些企業開始從集成商向產品商的角色轉變。規模比較大的企業從業務模式上往往是集成商+產品商的角色,但在集成商經營狀況不佳的情況下,有的企業已經很明確放棄,或者暫時放棄集成商項目的承接,轉向產品生產,以此提高利潤率和改善現金流狀況。

  第三,企業選擇項目更謹慎,項目選擇過程中更強調質量,強調回款。應該說市場頭部企業從來不缺項目,但缺少高質量的項目。

  第四,更多企業開始尋求資本合作和更大平臺發展。

  2018年我們看到杰瑞電子并入中船重工,上海電科并入上海建工,除此之外我們也看到一些之前說企業股權結構有硬傷,不太能進入資本市場的企業也開始尋找資本合作,更大的平臺合作。

  當市場的競爭需要更多的資金資源和政商平臺資源,而目前的資本方并不能滿足需求,從而間接限制了企業發展的時候,作為企業實際經營者也需要積極的尋找更大的發展空間。

  智能交通市場競爭態勢發生變化,由此帶來了國資、資本的市場進入,帶來了規劃咨詢企業的智能交通崛起,帶來了互聯網和華為等巨頭的市場進入,大量的市場進入也帶來了眾多行業生態的建立。

  國資和資本的市場進入

  代表性企業有航天系、中電系,以及一些地方國企、央企的資本市場進入。

  我們說,在沒有新的商業模式創新之前,智能交通政府項目型市場,天花板的是存在的。

  有個很有意思的現象,中國的軟件工程商,系統集成商很少有巨頭,而硬件企業就可以生長的很快,甚至進入世界排名前列。硬件提供商比如小米、華為、??荡笕A都生長的很快。

  中國人很少為中國人自己的軟件進行付費,很少進行服務的購買,但是想Windows、Office國外的軟件,政府就會去買授權和服務。所以也可以開玩笑說中國沒有大軟件商是用戶之錯。

  另外一個啟發是,在中國賣服務的企業一定要產品硬件化。

  這些國資資本的市場進入后的發展好似輪回。市場進入,拿到項目,但是持續拿項目能力,大量資金的占用,政商關系的反復使用(巨頭太多),市場利潤空間有多大,要不要做產品,如何做,還是堅持集成商的發展路徑。這些問題都是這些進入者可持續發展計劃中需要考慮和遇到的問題。

  規劃咨詢企業的崛起

  規劃咨詢企業這幾年在智能交通領域越來越活躍,代表企業有市政華北院、上海城建總院、中鐵二院、中設設計、深圳城市交通中心、廣東電信規劃設計院、上海電科&上海市政院等

  有一組數據,2018年城市智能交通市場過億項目一共有24個,整理了一下其中的關鍵詞,包括海信易華錄,這兩家企業拿到了幾個過億項目;運營商,電信聯通等運營商也拿到了一些過億項目;大華,也有幾個過億項目;停車,智慧停車很多大型PPP項目,最后還包括規劃設計院。

  24個項目中一共有5個項目有設計院參與,大型EPC等。應該說,規劃設計企業在智能交通工程項目中也很重要了。

  這些設計院在城市的綜合治理工作中,可以宏觀看問題,提出綜合解決手段,有理念有實踐綜合實力更強,并且在給政府的咨詢服務中,可以影響到決策層,功利一點的說是可以對項目走向,建設內容等有影響力。這是他們的優勢和市場機會。

  設計院希望將智能交通業務做深入,獲得比較大的利潤空間,往往就需要在軟件或者硬件研發上做比較多的投入,新業務的投入產出比肯定不如傳統規劃設計業務,這就需要決策層的具有更廣的視角,需要內部管理上的統一思想和平衡,績效考核體系等內部管理問題的協調。

  這就好像前幾年傳統智能交通企業開始發展互聯網+交通,互聯網的投入從成本上,投入產出比上與傳統項目是完全不同的,包括績效考核,包括人員成本,包括回報周期,處理不好很容易與傳統業務發生矛盾。

  另外,2018年,中國市政工程華北設計研究總院有限公司和??低?,中國中鐵二院工程集團有限責任公司和大華均簽署戰略合作框架協議,我們理解其本質就是產品的集中采購。

  這個是有啟發意義的,對于其他產品提供商,現在設計院也可以深入接入智能交通工程項目中,也有大批量硬件采購的需求,以此提供項目利潤空間,類似產品的甲供。

  大型規劃設計院往往歸屬某大型規劃、建設集團。作為一份子聯合集團內部各分子公司的智能交通資源與僅在設計院內部,整合各部門人才和資源,從最終智能交通業務開拓的效果上來看,后者效率更高,實效更好。

  今天到場也有不少規劃設計院的朋友,以上問題是設計院深入進入智能交通市場都會遇到的問題,還可以擴展討論更多細節。

  互聯網巨頭的市場變化

  首先,2017年開始進入智能交通市場的巨頭大都冷靜了,明白智能交通市場的復雜性,而2018年進入的巨頭對行業的理解明顯有差距,還比較樂觀。

  另外,巨頭們“被集成”更堅決。

  最近阿里云提出“被集成”戰略,將總包放給合作伙伴去做,包括華為一直都是堅持“被集成”的。

  再一個就是強調盈利。在過去一段時間,我們與互聯網公司的朋友聊的多的話題就是如何盈利,如何在智能交通市場中盈利。

  巨頭們進入智能交通領域的訴求主要有三:作為切入點進入智慧城市建設領域;獲取更多出行相關數據;在智能交通領域獲利。




  巨頭們在智能交通領域獲利主要提供云計算、平臺類軟件服務,因此其獲利空間的計算可以通過計算智能交通云服務器和軟件市場的存量和未來的增量預估而得出。

  我們初步計算了一下,2017年城市智能交通市場交通指揮類平臺系統項目細分市場總規模約55億。

  我們有抽樣一個完整的交通指揮類平臺項目的投資構成。

  對于一個包含內場通訊設備、服務器、基礎系統軟件、后臺應用軟件、指揮大廳、中心與機房配套設備的交通指揮系統采購傳統項目,指揮平臺服務器的投資大約在20%左右。

  這樣計算,2017年城市智能交通云市場規模大約就在11億,這還是全國市場的規模。這樣一個規模顯然不足以對互聯網巨頭產生多大吸引力。

  幾個不確定的市場空間。

  引導用戶需求而增加的投資。這個是不確定的。

  交通的基礎系統軟件的價值。我們之前說,我們寄希望于阿里這樣的企業可以改變多年以來智能交通行業重硬輕軟的狀況,提升軟件的價值,但從目前實際情況來看,效果并不明顯,行業頑疾不容易改變。

  城市級智慧城市運營和數據中心的價值。

  我們有一個案例,2018年??诔鞘写竽X示范建設項目,中標額4.55億,包括交通、醫療、旅游、物聯網和移動辦公等細分應用方向,其中計算資源平臺、數據資源平臺的軟件和硬件總投資約1.75億(38.4%),這兩個平臺是為城市大腦整體使用,并不單純計算在交通范疇之內。這是目前阿里云涉交通的主要收入之一,但是其他巨頭的業務領域也并不相同。

  另外就是城市數據的獲取,再通過交通金融、交通信用,提升其他相關盈利性產品的盈利能力。有巨頭正在探索這些商業模式。

  生態的建立 & 被集成

  大量的市場進入帶來了更多的生態建立和“被集成”的提出。

  我們說智能交通和安防市場,定制化的服務特點和相對低利潤率是不受資本青睞,互聯網企業實際都在跳過這個業務階段,嘗試新的市場空間,云,基礎設施,Windows,生態的建立是資本的選擇。

  “被集成”的提出,在智能交通市場中,項目款進入到集成商,總包商的賬再打給巨頭們,我們說這可能面臨“災難”,集成商的現金流非常差。

  另外,大量的生態建立,其中也有智能交通市場門檻低下的原因。沒有軟件,沒有硬件,解決方案不完善,靠著資金和政商關系做項目。

  什么樣的企業可以建立生態。

  1、超強品牌影響力
  2、為合作伙伴持續帶來利益
  3、與合作伙伴沒有競爭關系
  4、核心技術產品、高度標準化
  5、完善的售后服務

  6、資源多了要忍住

  市場的變化對企業經營提出新的挑戰,需要企業具有多個方面的綜合能力。

  城市宏觀看問題和道路微觀解決問題的能力;需要強咨詢能力;需要交警和交通、城市和城際業務能力,需要交通指揮、交通控制、停車,公交,出租車等一體解決方案的能力。

  另外還需要掌握核心技術與產品,這是利潤空間所在。

  我們說什么樣一家企業在市場中是具有優勢的,資本投資智能交通產業鏈,需要怎樣打造。

  強規劃咨詢能力,軟件系統集成能力,具有市場話語權,再加上硬件產品能力,利潤空間所在。

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